Sistema Quattro, de Audi.

Un poco de historia

En el salón de Ginebra de 1.980, se presentaba el Audi Quattro, el primer modelo del fabricante alemán, con tracción a las cuatro ruedas. Montaba un motor de 5 cilindros, 200 cv. de potencia. En 1.984 se le realizó un restyling. Finalizó su producción en 1.991.
Pero donde realmente el Audi Quattro destacó, fue en el Mundial de Rallyes. Entre los años 1.980 y 1.982 participó en el grupo 4. A partir de 1.983 se homologó como grupo B, donde compitió hasta 1.986.

Concepto del sistema Quattro

El nacimiento del Audi Quattro, fue fruto de la idea de adaptar a un turismo el sistema de tracción desarrollado para los todoterreno. El objetivo final era repartir la fuerza de tracción entre cuatro ruedas, en lugar de dos, con el propósito de mejorar la seguridad del vehículo.

Evolución técnica del sistema Quattro

El primer sistema quattro, se montó en 1.980, repartía el par por igual entre los trenes delanteros y traseros, con los diferenciales central y trasero bloqueables.

En 1.987, se dió paso al uso de un diferencial central Torsen, que podía enviar hasta el 75% del par al eje con mejor adherencia y, al tiempo, convertía al sistema en compatible con el sistema antibloqueo de frenos ABS.

En 1.988, con la aparición del Audi V8, se inició el uso de un embrague multidisco con control electrónico junto a un Torsen trasero en la versión automática, o dos Torsen en la versión con cambio manual.

En 1.994, se instaló un Torsen central con diferenciales libre delante y detrás, mientras el sistema de control de tracción hacía las veces de autoblocante. Fue la configuración más utilizada, durante un buen número de años en toda la gama.

En 1.995, apareció el primer quattro con motor turbodiesel Tdi en la gama más accesible de Audi, cuyos motores en posición transversal obligan a replantearse el sistema, se aprovechó la simplicidad del embrague de discos múltiples Haldex con control electrónico, para conciliar sencillez, economía y eficacia sin renunciar a la seguridad.

La llegada del primer todocamino de Audi, el Q7, inaguró un diferencial central asimétrico, que transmitía más par a uno de los trenes en su reparto básico.

Con el Audi S4, se estrena la denominada vectorización dinámica del par, es decir, un diferencial que es capaz de repartir el par de manera continua e instantánea a cada rueda.

Con la llegada del Audi R8, se desarrolla un sistema viscoso que envía el 85% de la fuerza motriz al tren trasero, aunque si es necesario el tren delantero puede llegar a disponer del 30%.

El Audi RS5 y el Audi A7 Sportback, han elevado la eficacia del sistema quattro, combinando el inédito diferencial central de corona con el diferencial trasero deportivo, de esta manera gestiona el par que llega de manera individual a cada rueda.

Fuente: Revista Autovía. Enero 2.011.