BMW M1. Un Gran Turismo de ensueño.

Hay coches destinados al mercado y coches que parecen un sueño irrealizable. Afortunadamente, en algunas ocasiones un fabricante se atreve a llevar a la práctica dicho sueño. El BMW M1 es uno de estos sueños hechos realidad.

Un GT muy deportivo

Hasta Marzo de 1.978, no se sabía nada acerca del BMW M1. Se le conocía como Coupé E-26. 

Se presentó en el Salón de París, como un Gran Turismo con vocación muy deportiva.

Diseñado en Italia por Giorgio Giugiaro, iba a ser fabricado en las cadenas de montaje de Lamborhini, pero debido a problemas económicos de la marca italiana, el M1 terminó montándose en los talleres de Baur, en Alemania.
Se fabricó artesanalmente, entre 1.978 y 1.981, un total de 453 unidades.

Tres motores

Se realizó un modelo de calle, montaba un motor de 6 cilindros en línea en posición central posterior, justo detrás de los asientos.
Para competición, Grupo 4, el motor de 6 cilindros, desarrollaba una potencia de 470 CV y una velocidad máxima de 310 km/h.
Para poder competir en el Grupo 5, fabricaron un motor con una potencia de 850 CV.

El modelo de calle, montaba un motor de 6 cilindros en líneas en posición central posterior, que desarrollaba 277 CV y una velocidad máxima de 260 Km/h, aceleraba de 0-100 km/h en 5,6 segundos.

Inyección mecánica Bosch, lubricación por cárter seco, encendido electrónico Marelli. El comportamiento en carretera era muy neutro, gozaba de una estabilidad excepcional a la que contribuían sus neumáticos Pirelli P7, especialmente sobre asfalto seco. Frenos de disco ventilados, dirección de cremallera, que los ingerios de BMW renunciaron a que fuera asistitda, para mantener un contacto perfecto con el asfalto.

Caja de cambios de competición

La caja de cambios, una ZF "sport", procedía de la comepetición. La 1ª marcha había que buscarla a la izquierda, tirando de una pequeña palanca hacia el conductor. Una vez introducida ésta, la 2ª, 3ª, 4ª y 5ª relaciones formaban una "H" simple.

El chasis de acero era multitubular, muy rígido tanto a la torsión como a la flexión.

La carrocería de poliéster, estaba encolada y remachada al bastidor, de modo que la célula del habitáculo quedaba bien protegida en caso de choque. Además un arco de seguridad se integraba en la estructura.

La obra de un gran equipo

El BMW M1 fue fruto de los trabajos de varios ingenieros, Jochen Neespasch, fue el iniciador del proyecto, Martín Braungert, jefe del departamento de diseño, continuó los estudios, y Giugiaro dibujo el coche inspirándose en unos bocetos firmados por Paul Bracq. El chasis fue construido por otro especialista italiano, Marchese. El carrocero Baur, recibía de BMW los motores, las transmisiones, los frenos y las direcciones, encargándose de montarlos. De allí se mandaba a Munich, la sede de BMW donde le daban los últimos toques.

CURIOSIDADES

Andy Warhol, decoró a "brochazos" en colores verde, azul, rojo, amarillo y morado un BMW M1, que participó en la 24 horas de LeMans de 1.979. Finalizada la carrera, fue enviado a Inglaterra, a un museo, por el que se pagaron 35.000.000 de pesetas, (210.000 € aprox.)

FUENTES
Coleccionable Nº2. Coches inolvidables SALVAT.
Revista Motor 16 Nº3.

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Volkswagen Scirocco I

Se presentó en el Salón de Ginebra de 1.974, para sustituir al Volkswagen Karmann Ghia.

Internamente se conocía con la denominación Tipo 53.
Se basaba en el chasis del Volkswagen Golf I, y el diseñador Giorgetto Giugiaro fue el encargado de realizar su diseño.

Esta primera generación se fabricó entre los años 1.974-1.981.

Las primeras unidades montaban motores con cilindradas entre 1.1 y 1.5, con potencias comprendidas entre 50 y 85 CV.

Durante el año 1.975, apareció una nueva motorización 1.6, con potencias de 75 y 85 cv. También apareció el nuevo acabado GT.

Durante 1.976, se lanzó la versión más potente para el motor 1.6, con sistema de inyección Bosch K-Jetronic, con 110 cv de potencia.

En 1.981, terminó la producción de la primera genración, con un total de 504.153 unidades fabricadas. 

Volkswagen Scirocco II

En 1.982, se presentaba la segunda generación de este modelo, con denominación interna Tipo 53B. Se diseñó sobre la plataforma anterior, para que posteriormente fuera reestilizado en 1.984, incluyendo cambios en el exterior.

Mecánicamente ofrecía las siguientes mecánicas:

1.3 de 60 cv., 1.5 de 70 cv., 1.6 de 72 y 85 cv. 1.8 de 90 cv. Todas ellas con carburador.

1.6 de 110 cv, 1.8 de 95 y 112 cv, y 139 cv. Todas ellas, con sistema de inyección electrónica.

Se produjeron un total de 291.497 unidades, cesando su producción en el año 1.992.

Volkswagen Scirocco III

En el Salón de París del año 2.006, Volkswagen presentaba el prototipo IROC.

Para finalmente en agosto de 2.008, salió a la venta. El diseño corrió a cargo de Walter Da´Silva. Inicialmente se presentó con 3 motores de gasolina, 1.4 de 122 cv, 1.4 de 160 cv, y 2.0 de 210 cv.

En diesel, 2.0 TDi de 140 y 170 cv. Actualmente este modelo continua en producción.

Fuente: wikipedia.

VOLKSWAGEN SCIROCCO 16V.

El coche constituye el último grito en cuanto a innovaciones técnicas por causa de sus 16 válvulas.

Con la base del Scirocco, transforma el motor con 4 cilindros, 1.8 litros de cubicaje e inyección electrónica, donde se dejan de lado el turbo y los compresores volumétricos, para recurrir a las 16 válvulas.

En busca siempre de la máxima eficacia, el llenado de los cilindros, Volkswagen duplica el número de válvulas de admisión- ocho en lugar de las cuatro habituales- y de igual forma duplica el número de válvulas de escape para eliminar los gases más deprisa.

Se consigue un considerable aumento de potencia -139 caballos, en lugar de los 112 iniciales-, se mejora la elasticidad del conjunto, sin sacrificio en los consumos, con valores oficiales de 6 litros / 100 a 90 km/h, 7,4 litros / 100 a 120 km/h, y 11,4 en ciclo urbano.

Velocidad máxima, consigue superar la barrera de los 200 km/h, llegando el velocímetro a los 210 km/h.

Aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos.

Fuente: Noticia revista Motor 16 Nº3. Año 1.983.

DDAUTO 1.800. SEAT 124 FU mejorado.

¿Qué es DDAuto?
Es una empresa dedicada a la transformación en cadena de vehículos de serie. Esta empresa de reciente creación denominada DDAUTO (Desarrollo de Automoción) se ha instalado en las proximidades de Madrid, que será la encargada de realizar las modificaciones.

La idea original era utilizar la base más barata posible -un SEAT 124D Normal- y modificarlo hasta unas ciertas especificaciones. Pero la apariciión de FU hizo variar el enfoque, ya que no era lógico ofrecer un coche más caro que, si bien dispondría de cualidades ruteras superiores, en cambio presentase elementos de confort y de acabado de nivel inferior.

MEJORAS

Estas son las mejoras que se han introducido al DDAUTO, respecto al SEAT 124 FU:

Dirección de cremallera, frenos mejorados, transformación de suspensión delantera, motor y transmisión del SEAT 124 Coupé 1.800, llantas, faros e instrumentación específica.

Motor y transmisión: Irá equipado con el mismo motor y la caja de cambios, de 5 velocidades, del SEAT 124 Sport Coupe 1800. Únicamente variará el colector de escape, para permitir el montaje de la dirección de cremallera.

Dirección: Llama la atención, la incorporación de la dirección de cremallera, en sustitución de la de tornillo sinfin, ganado en precisión, esto se agradece en curvas rápidas. A coche parado se nota la mayor ligereza del mecanismo, respecto a la de tornillo. La columna de dirección es de doble articulación, similar a la del 124 Sport Coupe.

Frenos: Aumenta el diámetro de los discos delanteros, pasando a ser de 247 mm de diámetro (20 mm más que los de serie), se cambian las pinzas de freno clásico de SEAT, por unas Girling fija de doble pistón, aumentando notablemente su eficacia. A pesar de estas mejoras y del diseño de las llantas, que crean un efecto de turbina en pro de la ventilación, el "fading" se deja sentir, en parte a que el faldón limita la ventilación de los frenos. Detrás se conservan las "textar". Lo suyo es montar igual calidad y mayor resistencia en ambos trenes.

Supensión delantera: con ruedas independientes, dobles triángulos, muelles helicoidales, barra antibalanceo y amortiguadores hidráulicos telescopicos. La suspensión delantera ha sido modificada, el trapecio superior ha sido acortado en 25 mm y su punto de anclaje sobre la carrocería variado hacia abajo en 35 mm. Mediante estos cambios se consigue evitar que el vehículo tienda a un subviraje excesivo. Los reglajes de tren delantero también han sido variados, dándole caída negativa inicial, para favorecer más aún el comportamiento.

Suspensión trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción, barra Panhard de posicionamiento, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

En opción ofrece amortiguadores Blistein de gas, una opción interesante, pero cara.

ASPECTO EXTERIOR E INTERIOR.

Estéticamente se diferencia por una estética más agresiva y deportiva. Monta un spoiler delantero, que acrecenta la adherencia del tren delantero a alta velocidad y proporciona una mayor penetración aerodinámica. Va pintado del mismo color que la carrocería del coche.

Destacan unas líneas en color negro mate pintadas a lo largo de la carrocería. Las molduras y los paragolpes, también son de color negro mate.

El anagrama del constructor, va colocado en el extremo tanto del capó como en el maletero, en color negro, sencillo y perfectamente legible.

Los faros de serie, han sido cambiados por unos halógenos.

Las llantas, han sido cambiadas por unas Stral exclusivas de aleación ligera, con medidas de 5,5x13, calzadas por unos neumáticos 165-70 R13.

Los cambios que pueden verse en el interior son, un tablero de instrumentos de nuevo diseño con una relojería bastante completa y un volante Ranz de tres brazos en cuero negro de 37 cm. de diámetro.

Opcionalmente se podía pedir un nuevo alerón trasero, unos baquets Recaro, muy anatómicos y envolventes para todo tipo de conducción, excepto a tope, que cuestan 22.000 pesetas, cinturones con sistema de inercia y enrollables e incluso un autoblocante.

ESCALA 1:43

Se realizó a escala 1:43, dos versiones, una la basada en el SEAT 124 Normal, que apareció en la revista Autopista, con faros redondos, color rojo, o la zaga trasera con los pilotos traseros grandes entre algunos de los detalles más característicos.

El otro modelo que se puso a la venta, con faros cuadrados, color blanco, o con unos pilotos traseros más pequeños, y el anagrama DDAUTO, encima de los mismos entre algunos de los detalles más detacables.

Estas fotos han sido encontradas a través del buscador google, en un foro.

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VÍDEO

Fuente:Revista Autopista Nº 771. 17-Noviembre-1.973. 

Web: Seatclasicos.es