Peugeot 604. El primer TURBO DIESEL Europeo.

El Peugeot 604 fue presentado en el salón de Ginebra de 1.975, se comercializó en septiembre del mismo año y su producción cesó en 1.985, produciéndose un total de 153.252 unidades, durante 10 años. Diseñado por Pininfarina, realizó un vehículo de líneas clásicas. Perteneciente al segmento E, de coches lujosos, su oferta comercial se reducía a un modelo gasolina de 6 cilindros en V y a un modelo diesel, que presentó en 1.979, ofreciéndose como el primer diésel europeo con turbo. Se le llegó a conocer como el “Mercedes francés”. Comenzaré con el repaso de esta berlina de lujo generalista.

El Peugeot 604, fue presentado en el salón de Ginebra de 1.975, dentro del segmento de las berlinas de lujo. Con un diseño muy clásico de sus líneas, moldeadas por Pininfarina, en septiembre de 1.975, el Peugeot 604 se comercializaba ofreciendo una única versión, el Peugeot 604 SL V6.

MOTOR 2.7 V6

Este motor había sido montado anteriormente en el Peugeot 504 coupé, y en otros modelos de Renault o Volvo.

Cilindrada: 2.664 c.c.
Potencia Máxima: 136 cv. a 5.750 r.p.m.
Par Máximo: 21,1 kgm a 3.500 r.p.m.
Consumo medio: 13 litros/100 kms.

Sistema de alimentación, mediante dos carburadores, uno de simple cuerpo para el ralenti, y otro doble cuerpo para conseguir una aceleración más enérgica. 

Caja de cambios manual de 4 velocidades, y en opción se ofrecía una caja de cambios automática de 3 velocidades fabricada por GM.

Como novedad, montaba una dirección de cremallera, asistida hidráulicamente. 

La suspensión totalmente independiente, procedente del Peugeot 504, con sistema McPherson delante y brazos tirados con un puente suspendido detrás. Frenos de disco en las 4 ruedas.

Interiormente, era muy discreto y práctico, con una instrumentación muy completa pero sin lujos ostentosos, tapicería de terciopelo, cómodos asientos equipados con reposacabezas, elevalunas eléctricos.

DIMENSIONES

Longitud: 4,72 metros.
Anchura: 1,77 metros.
Altura: 1,43 metros.
Batalla: 2,80 metros.
Peso: 1.455 kgs.
Maletero: 498 litros.

En 1.978, se presentó el TI, con motor V6 de inyección, 144 cv de potencia, par de 22,1 kgm a 3.000 r.p.m., caja de cambios manual de 5 velocidades, opcionalmente se podía optar por una automática. Su equipamiento mejoró considerablemente, con cristales tintados, reglaje de faros, y aire acondicionado opcional.
También se mejoró el equipamiento del modelo base, con retrovisores regulables interiormente, nuevos pilotos y faros antinieblas y paneles de las puertas rediseñados.

En 1.979, en el salón de Ginebra se presenta el Peugeot 604 turbo diesel, 4 cilindros en línea, 2.304 c.c. y 80 cv. de potencia a 4.150 r.p.m., par máximo de 18,9 mkg a 2.000 r.p.m. Se ofrecía en caja de cambios de 4 ó 5 velocidades manual, o automática de 3 velocidades. Es el primer turbo diesel europeo.

En 1.981, aparece una nueva versión, el Peugeot 604 STI, que permaneció a la venta hasta 1.984.
El Peugeot 604 D Turbo, es sustituido por el GRD Turbo. Como tope de gama se sitúa el SRD Turbo.

En 1.984, el motor 2.3 Turbo diesel, es sustituido por el 2.5 TD de 95 cv.
Otra novedad de 1.984, es el Peugeot 604 GTI, con motor V6 de 2.850 c.c., y 185 cv. de potencia.

En 1.985, cesa la producción del Peugeot 604, vendiéndose hasta 1.986.

Otras carrocerías.

En 1.978, el carrocero Heuliez, realizó una lujosa limusina, destacando unas mesitas y bar integrados en una consola, teléfono alojado en el reposabrazos central, cristal separador entre conductor y pasajeros.

Ese mismo año, también se presento el Peugeot 604 Landaulet, una versión descapotable.

Bibliografía.

Fascículo Nº 38, coches inolvidables de Salvat.

Enlaces.

Blog de gdbaez.
Pepopolis blog.
Ficha técnica, Tecnoautos.

Wikipedia.

IX Concentración de Clásicos Utilitarios en Zaragoza.

El domingo 9 de junio de 2.013, tuvo lugar la celebración de la IX Concentración de Clásicos Utilitarios de las Fiestas de San Antonio, en el zaragozano barrio de Parque Venecia.

A las 12:00, realizaban un breve recorrido por las calles del joven Barrio zaragozano, para finalizar expuestos a las 12:30 en la Plaza de San Marcos, de dicho barrio.

Un total de 13 vehículos permanecieron expuestos en la Plaza de San Marcos, hasta las 13 horas, que finalizó la concentración.

Los vehículos asistentes, con su año de matriculación fueron los siguientes:

• SEAT 600, de 1.968.
• SEAT 124 LS, de 1.974.
• Ford Capri MKI, de 1.977.
• SEAT 124, de 1.978.
• Citroën 2CV, de 1.980.
• Ford Escort XR3i, de 1.981.
• Renault 5, de 1.982. 
• Renault 5 GTL 3p, de 1.983.
• Seat 850 Spider, rematriculado.
• Ford Fiesta 1.1L, de 1.985.
• Audi 200 Turbo, de 1.988.
• Renault 11, de 1.988.
• Volkswagen Escarabajo 1303L, rematriculado.

También asistió una Volkswagen T1, con matrícula de Histórica, pero no se quedó en la Plaza San Marcos.

Debemos tener en cuenta que la climatología no acompañó, y quizás fuera uno de los motivos de la baja participación de vehículos, a pesar de poder asistar vehículos con 25 o más años de antiguedad.


Enlaces
Fotos vehículos concentración, por Asociación Vecinos Parque Venecia.

Los modelos más antiguos del mercado.

El nombre que le pueden poner a un coche, puede estar en función de la aceptación comercial que tenga.

En algunos casos, utilizan números que es la manera más sencilla de cambiar una denominación sin renunciar a sus raíces, Peugeot es un claro ejemplo, con los 205, 206, 207, 208.

Algunas marcas, durante dos o más décadas, han mantenido una denominación comercial, pero decidieron hacer un cambio en su nombre comercial, sin dejar de tener éxito comercial, como el caso de Ford, con el  Escort y el Ford Focus, o Audi, en el caso de los 100 y Audi A6, por poner como ejemplos actuales.

Otras marcas han decidido ser más conservadoras, utilizan la misma denominación que cuando se lanzaron, y debido al éxito comercial que tienen, prefieren mantener el mismo nombre que cuando se lanzaron al mercado, en algunos casos la denominación se mantenido durante 40, 50  y hast 60 años.

A continuación voy a mencionar los tres modelos más veteranos que podemos encontrar en el mercado, con la misma denominación que tuvieron cuando se lanzaron hace 60 años.

Chevrolet Corvette

El coupé americano, es el modelo más veterano del mercado, con 60 años en el mercado ininterrumpidos, desde su lanzamiento en 1.953, y un total de 7 generaciones.

Las primeras imágenes que yo vi de un Chevrolet Corvette, fueron la del modelo de 4ª generación, debido a su aparición en televisiva serie de los años 80, El Equipo A.

Como curiosidad, en un intento de separar los productos de Chevrolet Europa, con los del continente americano, En España el Chevrolet Corvette de 6ª generación, pasó a denominarse comercialmente, como Corvette C6.

Mercedes SL
 

El coupé alemán es el modelo más veterano del mercado europeo. Lanzado en 1.954, 1 año después del Chevrolet Corvette, con 59 años ininterrumpidos en el mercado y un total de 6 generaciones, han hecho de este coupé de lujo, un clásico a pesar de su alto coste de adquisición actual.

La característica principal de este primer SL, fue que sus puertas que se abrían en forma de gaviota, convirtiéndose en un clásico muy emblemático.

En 1.995 comenzó AMG a realizar las versiones deportivas y exclusivas del SL, siendo modelos bastante difíciles de encontrar, debido a las pocas unidades que se fabricaron.

Toyota Land Cruiser

Se presentó como prototipo en 1.951 como Toyota Jeep BJ, en 1.953 se lanzó al mercado, pero en 1.954 tuvieron que cambiarle la denominación comercial, porque Willys registró el nombre de Jeep, como marca.

Su imagen ha ido evolucionando, pasando de la imagen de Jeep del ejército a un refinado 4x4, siendo uno de los todo terrenos que mejor se adapta y desenvuelve actualmente, en terrenos montañosos.
En España, el Land Cruiser comienza a ser más conocido en la década de los 80, con el lanzamiento de la serie 70 en 1.984.

En marzo del 2.011, Toyota presentó el Toyota Land Cruiser 60th. Para conmemorar, la presentación como prototipo en 1.951 del Toyota Jeep BJ.

Enlaces:

La historia del Toyota Land Cruiser.

BMW E21. El nacimiento del BMW Serie 3.

El BMW Serie 3 E21,  fue diseñado por Paul Bracq, se basó en el BMW Serie 5 E12, pero le dió un enfoque de berlineta deportiva. Sustituyó a las series 2002, como el BMW 1602, BMW 2002ti o el BMW 2002 Turbo.

Perteneciente al segmento D, fue presentado en el estadio olímpico de Munich, en Julio de 1.975, ofreciendo 4 motorizaciones diferentes, todas ellas equipadas con el Motor "M10" de 4 cilindros.

* BMW 316 de 90 CV.

* BMW 318 de 98 CV.

* BMW 320 de 109 CV.

* BMW 320i de 125 CV, con inyección Bosch.

DIMENSIONES:

- Longitud: 4.355 mm.

- Anchura: 1.610 mm.

- Altura: 1.380 mm.

- Batalla: 2.563 mm.

En el Salón de Francfort de 1.977, presentaron como novedad, el nuevo motor "M20" de 6 cilindros en línea, como tope de gama. 

* BMW 320 de 122 CV.

* BMW 323i de 143 CV. 

Estéticamente se podían diferenciar del resto de sus hermanos de 4 cilindros, por la incorporación de 4 faros en lugar de los 2 faros, que se montaban en las gamas de 4 cilindros.

En el año 1.979 se presentó la "Fase 2", con una serie de cambios estéticos y funcionales. 

La Serie 3 E21, quedaba compuesta por los siguientes modelos:

Con Motor M10:

* BMW 315 de 75 CV.

* BMW 316 de 90 CV.

* BMW 318i, de 105 CV.

Con Motor M20:

* BMW 320, de 122 CV.

* BMW 323i, de 143 CV.

En el año 1.980, el BMW 323i comenzó a venderse libremente en España, con un precio -sin matricular ni impuestos- de 1.397.828 pesetas.

En 1.983 se finalizó su producción, fabricándose un total de 1.364.039 unidades, de las cuáles 4.595 correspondieron al Baur Cabriolet. Fue sustituído por el BMW Serie 3 E30.

Estas son algunas de las páginas que he consultado para la realización de esta entrada:

Wikipedia
8000 vueltas
Blog sobre el BMW E21

Talbot Tagora. Alta gama, alto riesgo.

Chrysler decidió desarrollar un nuevo vehículo de alta gama llamado a sustituir al Chrysler 180. El denominado proyecto C9 dio comienzo en 1.976, el desarrollo mecánico corrió a cargo de la parte francesa de la compañía, mientras que el diseño lo realizó el británico A.H. Blakeslee.

La silueta definitiva fue aprobada en abril de 1.977, pero la toma de control al año siguiente de la sociedad Chrysler (iniciadora del proyecto Tagora) por el grupo P.S.A. (Peugeot), engendraron algunas adaptaciones de orden técnico en el Talbot Tagora.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de París en Octubre de 1.980 y comenzó su comercialización entre abril y mayo de 1.981.

Fue un fracaso en ventas, afectado negativamente por la segunda crisis del petróleo de 1.979, además de la competencia directa de otros modelos del grupo PSA, como el Peugeot 604, o el Peugeot 505.

En 1.983 el grupo PSA decidió la cancelación de la producción del Talbot Tagora, habiendose producido un total de 19.389 unidades.

DIMENSIONES

Longitud: 4.630 mm.

Anchura: 1.810 mm.

Altura: 1.440 mm.

Batalla: 2.810 mm.

MOTORIZACIONES Y ACABADOS.

Como acceso de gama estaba el motor 2.2 gasolina de 4 cilindros en línea de origen SIMCA, de 2.155 centímetros cúbicos, 115 cv de potencia a 5.400 rpm y un par máximo de 180 Nm a 3.200 rpm. Es una evolución del motor 2.0 que montaba el Chrysler 180. Esta motorización de acceso se montaba en los acabados GL y GLS, que en España no se vendieron.

El siguiente motor era un diesel 2.3, de 2.304 centímetros cúbicos, 80 cv de potencia a 4.150 rpm y un par máximo de 189 Nm a 2.000 rpm. El único acabado disponible para este motor era el DT.

Como tope de gama, montaba un motor V6, desarrollado conjuntamente entre Peugeot, Renault y Volvo, denominado PRV V6. Obtenía una potencia de 165 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 230 Nm a 4.200 rpm, caja de cambios de 5 velociadades de origen Peugeot. Esta motorización iba asociado al acabado más alto de gama, el SX. Este motor también lo montaba el Peugeot 604.

Citroën 2cv Márcatelo. La zapatilla de naranjito.

En 1.976, Citroën organiza un concurso de decoración del 2cv. La ganadora fue Claire Pagniez, estudiante en la Escueal de Estilo Camondo, convirtiendo el 2cv en una zapatilla de baloncesto. Citroën realizó solamente dos unidades de este diseño para la foto.

Este diseño sirvió de base, para la realización en 1.982 del Citroën 2cv Márcatelo, una serie especial de 300 unidades, que puso exclusivamente a la venta en España, con motivo del Mundial de fútbol de 1.982, que se celebró en dicho país.

Diseño exterior

Las diferencias que podríamos encontrar en el Citroën 2cv Zapatilla, respecto con otro Citroën 2cv, estaban en el exterior, y correspondían a:

* La carrocería estaba pintada en dos colores, blanco y rojo, con detalles en naranja.

* La capota y los embellecedores son de color naranja.

* El capó delantero, lleva pintados en blanco los cordones, sobre fondo naranja.

* Las puertas delanteras, llevan pintadas dos bandas paralelas, en color naranja. 

* Dos círculos en color rojo, sobre el guardabarros trasero.

* El portón del maletero incluía, el número de unidad correspondiente a la serie limitada.

   También incluía un adhesivo "2CV 82", pero que no lo llevan todos los modelos.

Webs relacionadas: 

Citroën 2cv: doscaballos.org.
Ediciones especiales sobre el Citroën 2cv.
Club 2cv Aragón.

Entrada relacionada: Citroën 2cv Charlestón.

Mis imágenes

En Septiembre de 2.012, se realizó una concentración de clásicos en la Plaza San Francisco de Zaragoza.

El club 2cv Aragón, participó en dicha concentración y entre los modelos expuestos, se encontraba un Citroën 2cv Zapatilla.

Citroën 2cv Márcatelo. "Zapatilla" en mi galería de Flickr.
Concentración Club 2cv Aragón, Zaragoza, en mi galería de Flickr.

SEAT 124 "Proto" Grupo 5.

SEAT había iniciado su actividad deportiva con la puesta en escena de la Fórmula Nacional 1430 en el año 1.970. Este trofeo monomarca debutó en el circuito del Jarama, con un gran éxito de participación, 27 coches en la parrilla.

En el año 1.977, Antonio Zanini obtuvo el Campeonato de España de Rallyes para SEAT, en los mandos de un SEAT 124 Grupo 5. Era un auténtico prototipo, que por motivos de reglamentación, fue sustituido en la 

temporada siguiente por el 131 Abarth.

Desde entonces el 124 "proto" como popularmente se le conocía en la época, descansa en casa de Antonio Zanini, siendo contadas las ocasiones en las que ha salido del garaje.

Es la unidad más rápida y eficaz que SEAT construyó del 124.

El Grupo 5 incorpora la suspensión independiente trasera del Fiat 124 Spider Abarth, utiliza el puente trasero y a caja de cambios ZF de relación cerrada con 5 velocidades, el diferencial posterior es de tipo autoblocante tarado al 75%.

El motor está desarrollado a partir de un bloque FIAT de 2 litros, elevando su cilindrada hasta los 2.090 c.c. gracias al mayor diámetro de los pistones. La culata de 4 válvulas por cilindro, aunque estaba fabricada en España, era una copia de las Abarth.

Este motor se alimenta a través de dos carburadores Weber de 45 mm, pero también llegó a utilizar un sistema de inyección electrónica, similar al que se montaba en los 131 Abarth y BMW 2002 ti.

Se anunciaba una potencia de 210 cv, pero Zanini asegura que en el mejor de los casos se obtenían 190.

Con un peso muy contenido de apenas 1.000 kilos, era muy competitivo frente a los Porsche 911, Lancia Stratos, Renault Alpine de la época. 

La estabilidad era lo mejor del coche, y si se observa con detenimiento se puede comprobar que la preparación es artesanía pura. Por ejemplo el sistema de arranque dispone de dos baterías con un total de 24 Voltios, para una mayor autonomía, monta un depósito de un 1.500 en el maletero, para aumentar la rigidez torsional la carrocería tiene las puertas traseras soldadas y lleva cristales de plástico en las puertas traseras. Lo más espectacular de este 124, son los prominentes aletines y la exagerada anchura de vías, que imponen los anchísimos neumáticos.

El motor es potente, el coche es muy incómodo, la suspensión dura como una tabla. Conducir este 124 Grupo 5, no es tarea fácil, la dirección al no contar con asistencia resulta muy dura de accionar, la caja de cambios ofrece una relación muy ajustada y un manejo preciso. Gracias a la propulsión trasera y al eficaz autoblocante trasero, el coche resulta muy divertido de conducir.

FUENTE: Revista Automóvil Nº 302.

BMW M1. Un Gran Turismo de ensueño.

Hay coches destinados al mercado y coches que parecen un sueño irrealizable. Afortunadamente, en algunas ocasiones un fabricante se atreve a llevar a la práctica dicho sueño. El BMW M1 es uno de estos sueños hechos realidad.

Un GT muy deportivo

Hasta Marzo de 1.978, no se sabía nada acerca del BMW M1. Se le conocía como Coupé E-26. 

Se presentó en el Salón de París, como un Gran Turismo con vocación muy deportiva.

Diseñado en Italia por Giorgio Giugiaro, iba a ser fabricado en las cadenas de montaje de Lamborhini, pero debido a problemas económicos de la marca italiana, el M1 terminó montándose en los talleres de Baur, en Alemania.
Se fabricó artesanalmente, entre 1.978 y 1.981, un total de 453 unidades.

Tres motores

Se realizó un modelo de calle, montaba un motor de 6 cilindros en línea en posición central posterior, justo detrás de los asientos.
Para competición, Grupo 4, el motor de 6 cilindros, desarrollaba una potencia de 470 CV y una velocidad máxima de 310 km/h.
Para poder competir en el Grupo 5, fabricaron un motor con una potencia de 850 CV.

El modelo de calle, montaba un motor de 6 cilindros en líneas en posición central posterior, que desarrollaba 277 CV y una velocidad máxima de 260 Km/h, aceleraba de 0-100 km/h en 5,6 segundos.

Inyección mecánica Bosch, lubricación por cárter seco, encendido electrónico Marelli. El comportamiento en carretera era muy neutro, gozaba de una estabilidad excepcional a la que contribuían sus neumáticos Pirelli P7, especialmente sobre asfalto seco. Frenos de disco ventilados, dirección de cremallera, que los ingerios de BMW renunciaron a que fuera asistitda, para mantener un contacto perfecto con el asfalto.

Caja de cambios de competición

La caja de cambios, una ZF "sport", procedía de la comepetición. La 1ª marcha había que buscarla a la izquierda, tirando de una pequeña palanca hacia el conductor. Una vez introducida ésta, la 2ª, 3ª, 4ª y 5ª relaciones formaban una "H" simple.

El chasis de acero era multitubular, muy rígido tanto a la torsión como a la flexión.

La carrocería de poliéster, estaba encolada y remachada al bastidor, de modo que la célula del habitáculo quedaba bien protegida en caso de choque. Además un arco de seguridad se integraba en la estructura.

La obra de un gran equipo

El BMW M1 fue fruto de los trabajos de varios ingenieros, Jochen Neespasch, fue el iniciador del proyecto, Martín Braungert, jefe del departamento de diseño, continuó los estudios, y Giugiaro dibujo el coche inspirándose en unos bocetos firmados por Paul Bracq. El chasis fue construido por otro especialista italiano, Marchese. El carrocero Baur, recibía de BMW los motores, las transmisiones, los frenos y las direcciones, encargándose de montarlos. De allí se mandaba a Munich, la sede de BMW donde le daban los últimos toques.

CURIOSIDADES

Andy Warhol, decoró a "brochazos" en colores verde, azul, rojo, amarillo y morado un BMW M1, que participó en la 24 horas de LeMans de 1.979. Finalizada la carrera, fue enviado a Inglaterra, a un museo, por el que se pagaron 35.000.000 de pesetas, (210.000 € aprox.)

FUENTES
Coleccionable Nº2. Coches inolvidables SALVAT.
Revista Motor 16 Nº3.

Otras entradas relacionadas:

Porsche 918 Spyder. Híbrido y Gran Turismo del Siglo XXI.

BMW M3 E30. El orígen de la leyenda.

DDAUTO 1.800. SEAT 124 FU mejorado.

¿Qué es DDAuto?
Es una empresa dedicada a la transformación en cadena de vehículos de serie. Esta empresa de reciente creación denominada DDAUTO (Desarrollo de Automoción) se ha instalado en las proximidades de Madrid, que será la encargada de realizar las modificaciones.

La idea original era utilizar la base más barata posible -un SEAT 124D Normal- y modificarlo hasta unas ciertas especificaciones. Pero la apariciión de FU hizo variar el enfoque, ya que no era lógico ofrecer un coche más caro que, si bien dispondría de cualidades ruteras superiores, en cambio presentase elementos de confort y de acabado de nivel inferior.

MEJORAS

Estas son las mejoras que se han introducido al DDAUTO, respecto al SEAT 124 FU:

Dirección de cremallera, frenos mejorados, transformación de suspensión delantera, motor y transmisión del SEAT 124 Coupé 1.800, llantas, faros e instrumentación específica.

Motor y transmisión: Irá equipado con el mismo motor y la caja de cambios, de 5 velocidades, del SEAT 124 Sport Coupe 1800. Únicamente variará el colector de escape, para permitir el montaje de la dirección de cremallera.

Dirección: Llama la atención, la incorporación de la dirección de cremallera, en sustitución de la de tornillo sinfin, ganado en precisión, esto se agradece en curvas rápidas. A coche parado se nota la mayor ligereza del mecanismo, respecto a la de tornillo. La columna de dirección es de doble articulación, similar a la del 124 Sport Coupe.

Frenos: Aumenta el diámetro de los discos delanteros, pasando a ser de 247 mm de diámetro (20 mm más que los de serie), se cambian las pinzas de freno clásico de SEAT, por unas Girling fija de doble pistón, aumentando notablemente su eficacia. A pesar de estas mejoras y del diseño de las llantas, que crean un efecto de turbina en pro de la ventilación, el "fading" se deja sentir, en parte a que el faldón limita la ventilación de los frenos. Detrás se conservan las "textar". Lo suyo es montar igual calidad y mayor resistencia en ambos trenes.

Supensión delantera: con ruedas independientes, dobles triángulos, muelles helicoidales, barra antibalanceo y amortiguadores hidráulicos telescopicos. La suspensión delantera ha sido modificada, el trapecio superior ha sido acortado en 25 mm y su punto de anclaje sobre la carrocería variado hacia abajo en 35 mm. Mediante estos cambios se consigue evitar que el vehículo tienda a un subviraje excesivo. Los reglajes de tren delantero también han sido variados, dándole caída negativa inicial, para favorecer más aún el comportamiento.

Suspensión trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción, barra Panhard de posicionamiento, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

En opción ofrece amortiguadores Blistein de gas, una opción interesante, pero cara.

ASPECTO EXTERIOR E INTERIOR.

Estéticamente se diferencia por una estética más agresiva y deportiva. Monta un spoiler delantero, que acrecenta la adherencia del tren delantero a alta velocidad y proporciona una mayor penetración aerodinámica. Va pintado del mismo color que la carrocería del coche.

Destacan unas líneas en color negro mate pintadas a lo largo de la carrocería. Las molduras y los paragolpes, también son de color negro mate.

El anagrama del constructor, va colocado en el extremo tanto del capó como en el maletero, en color negro, sencillo y perfectamente legible.

Los faros de serie, han sido cambiados por unos halógenos.

Las llantas, han sido cambiadas por unas Stral exclusivas de aleación ligera, con medidas de 5,5x13, calzadas por unos neumáticos 165-70 R13.

Los cambios que pueden verse en el interior son, un tablero de instrumentos de nuevo diseño con una relojería bastante completa y un volante Ranz de tres brazos en cuero negro de 37 cm. de diámetro.

Opcionalmente se podía pedir un nuevo alerón trasero, unos baquets Recaro, muy anatómicos y envolventes para todo tipo de conducción, excepto a tope, que cuestan 22.000 pesetas, cinturones con sistema de inercia y enrollables e incluso un autoblocante.

ESCALA 1:43

Se realizó a escala 1:43, dos versiones, una la basada en el SEAT 124 Normal, que apareció en la revista Autopista, con faros redondos, color rojo, o la zaga trasera con los pilotos traseros grandes entre algunos de los detalles más característicos.

El otro modelo que se puso a la venta, con faros cuadrados, color blanco, o con unos pilotos traseros más pequeños, y el anagrama DDAUTO, encima de los mismos entre algunos de los detalles más detacables.

Estas fotos han sido encontradas a través del buscador google, en un foro.

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VÍDEO

Fuente:Revista Autopista Nº 771. 17-Noviembre-1.973. 

Web: Seatclasicos.es

Citroën 2CV Charleston.

Se presentó en el salón de Paris de 1.980. Es un Citroën 2 CV 6 Club con decoración especial estilo retro. Diseñado por Serge Gervin. Citröen lo ofrece a la venta en Julio de 1.981.

Imagen en mi galería de Flickr. Collage Citroën 2 CV Charlestón.

Colores en los que se comercializó:

• Rojo Delage / Negro.

• Amarillo Helios / Negro, esta combinación de colores solo se comercializó en 1.983.

• Gris Cormoran / Gris Nocturno, se comercializa a partir de 1.984.

FICHA TÉCNICA

Motor bicilíncrico de 602 c.c., 43 cv de potencia, caja de cambios manual de 4 velocidades.

Breve cronología:

En 1.981, en su lanzamiento destaca por embellecedores cromados estilo Dynae 6, faros redondos pintados en color rojo, excepto en Inglaterra, que son rectangulares, tapicería en blanco y negro.

En 1.982, los faros redondos son cromados, y la tapicería es de color gris cosida en rombos.

En 1.983, se presenta en color Amarillo Helios y negro, que sólo se venderá ese año, debido a su escasa demanda.

En 1.984, nueva combinación de colores, Gris cormoran / Gris nocturno.

El 27 de Julio de 1.990, sale de la fábrica portuguesa de Mangualda, el último Citroën 2CV, que corresponde a un Charleston en color Gris Cormoran / Gris nocturno.
Se produjeron un total de 8.400 unidades.

Fuente: http://www.doscaballos.org/article252.html

Para conmemorar el 60 aniversario del lanzamiento del Citroën 2CV, en 2.008 lanzó la versión especial Citroën C3 Pluriel Charleston, exteriormente destaca por su coloración bitono rojo burdeos y negro, e interiormente por detalles cromados, en el pomo del cambio, en las salidas de aire o en los tiradores de las puertas.

GALERÍA FOTOGRÁFICA

Renault Floride, Brigitte Bardot y Saint-Tropez. Bellezas parisinas.

Un poco de historia

En otoño de 1.957, Fernand Picard, director de proyectos de Renault, encargó a la firma Ghia, dirigida por Luigi Segré, dos prototipos de estilo cabrios basados en el Dauphine.
Como Luigi Segré había firmado un contrato en exclusiva con Volkswagen y sus asociados Karmann, no pudo aceptar el trabajo y subcontrató a su colega Pietro Frua.

Tras haber entregado el diseño en los plazos previstos, Frua vio incumplidos por Renault los pagos correspondientes, de modo que cansado de esperar una solución, decidió presentar en su propio stand del Salón de Ginebra el prototipo del Dauphine GT Frua.
Pierre Dreyfus y su staff directivo vieron como el futuro Floride, un proyecto aún secreto, era expuesto al público. Según se supo posteriormente, Luigi Segré si había cobrado la suma pertinente, pero "olvidó" transmitirla a Pietro Frua.

En el Salón de París de 1.958 fue presentado, donde unas fotos de Brigitte Bardot conduciéndolo en los alrededores de Saint-Tropez, aumentaron la sensación de ser un vehículo femenino.
Montaba motor trasero. Usaba el chasis y el motor del Dauphine.

CRONOLOGÍA

El Renault Floride, se fabricó hasta 1.963, año en el que fue reemplazado por el Caravelle.

En Estados Unidos, fue bautizado como Renault Caravelle. El modelo era el mismo que para el mercado europeo, con la única diferencia de que para el mercado americano montaba un sistema eléctrico de 12 Voltios.
Tanto en el mercado europeo como en el americano, además del Floride cabriolet, existía una versión coupe, la única diferencia era el hardtop, opcional para el cabriolet y fijo en la versión coupe.

En 1.962, la denominación Caravelle, fue utilizada en Europa para denominar al modelo cabrio y diferenciarlo del coupe. 
En 1.963, todas las versiones se denominaron Caravelle, y reemplazó al Floride.
En 1.968, cesó la producción del Caravelle.

CIFRAS DE PRODUCCIÓN

El Renault Floride, se fabricaron un total de 53.558 unidades entre 1.959 y 1.962.
Montaba un motor de 4 cilindros, 845 centímetros cúbicos, potencia de 34,5 cv a 5.000 r.p.m., velocidad máxima de 125 km/h.

Renault Floride S, se fabricaron un total de 29.316 unidades, entre 1.962-1.963.
Montaba un motor de 4 cilindros, 956 centímetros cúbicos, potencia de 44 cv. a 5.500 r.p.m., velocidad máxima de 135 km/h.

Renault Caravelle, se fabricaron un total de 34.244 unidades entre 1.963 y 1.968.

Renault Caravelle 1.100, se fabricó entre 1.964 y 1.965.
Potencia de 47 cv. a 5.100 r.p.m., velocidad máxima de 140 km/h.

Renault Caravelle 1100 S, se fabricó entre 1.966 y 1.968.
Potencia de 51 cv. a 5.100 r.p.m., velocidad máxima de 145 km/h.

FUENTE:

Coleccionable Nº 27. Coches inolvidables, de SALVAT.

Cronología Ford Fiesta MK1. 1.976-1.983.

Ford BobCat, fue el nombre concepto utilizado, hasta que el Ford Fiesta fue desarrollado. Es la respuesta de Ford a una demanda de vehículos pequeños, debido a una crisis energética.

El primer Ford Fiesta salió de la factoría valenciana de Almusafes el 18 de octubre de 1.976. Siguió la línea de diseño inaugurada por el Ford Granada con tal fidelidad, que mirado de frente parecía un Ford Granada en miniatura.

GAMA DE MOTORES Y ACABADOS.

Como modelo de acceso, se contaba con dos motores y dos acabados.

Motor 1.0 de 40 cv.

Motor 1.0 de 45 cv.

Estas dos motorizaciones estaban disponibles en los acabados, normal y lujo.

El tope de gama estaba compuesto por un único motor, pero dos acabados.

Motor 1.1 de 53 cv.

Acabados: Sport y Ghia.

Todos los modelos equipaban caja de cambios de 4 velocidades, suspensión MacPherson, frenos de disco delanteros, frenos de tambor traseros, dirección de cremallera y carrocería de tres puertas.

DIMENSIONES:

Longitud: 3,65 metros.
Batalla: 2,88 metros.
Anchura: 1,58 metros.
Altura:1,33 metros.
Peso: 750 kg.

CRONOLOGÍA

Durante 1.977, vio la luz la versión de 1.3 litros con 66 cv., en los acabados Sport y Ghia.

En 1.979, salió de la cadena de montaje el Ford Fiesta 1.000.000.

Posteriormente surgieron nuevas versiones, en 1.979 el acabado GL y en 1.980 el acabado S.

En 1.980 nace una nueva versión, el Ford Fiesta SuperSport, con una potencia de 66 cv., y un equipamiento específico.

En 1.981 llegó el Ford Fiesta XR2, con motor 1.6 litros, 83 cv., 170 km/h, caja de cambios de 4 velocidades.

Vídeo 

Canción promocional en inglés. Ford Fiesta MK1. 1.976.
Es un vídeo curioso, no dudes verlo.

SEAT 1200 Sport Bocanegra.

Conocido con el pseudónimo de bocanegra, se fabricó entre los años 1.975 y 1.979. Hubo dos versiones de este peculiar coupé. El modelo de acceso, fue el SEAT 1.200 Sport, y el tope de gama, que salió a la venta en el año 1.977, fue comercializado como SEAT Sport 1.430.
Modelo de  estética  coupé, estaba basado en el SEAT 127, del que compartía la caja de cambios. Sin embargo, montaba el motor de 1.200 centímetros cúbicos del SEAT 124. Este SEAT 1.200 Sport, se vendió por un precio de 295.000 pesetas.

El SEAT 1.200 Sport "bocanegra", se presentó oficialmente a la prensa en Diciembre de 1.975, se comercializó en Febrero de 1.976. En el año 1.977, lanzaron al mercado el SEAT Sport 1.430, coincidiendo con el lanzamiento del SEAT 128. En Septiembre de 1.979 se puso el punto final a su fabricación, alcanzando un total de 19.341 unidades fabricadas.
A diferencia de otros modelos, este SEAT 1.200 Sport, no fue producido como copia bajo licencia de otra marca.

Se basó en un proyecto desestimado de la empresa alemana NSU, SEAT recuperó el proyecto y lo encargó a la empresa Inducar (Terrasa), donde se realizaba la fabricación de su carrocería / monocasco y se remitían las carrocerías "en blanco" a la factoría SEAT de Barcelona.

Basado en el chasis del SEAT 127, el motor tomado del SEAT 124, iba colocado en forma transversal,  con una cilindrada de 1.197 c.c.,  potencia máxima de 67 cv. a 5.800 r.p.m, par motor de 9,2 mkg a 3.700 r.p.m., alcanzaba una velocidad máxima de 158 km/h. La transmisión se adaptó a partir de la caja de cambios del SEAT 127, era de tacto duro. Estas adaptaciones, junto a una carburación mediocre, dieron una multitud de problemas de fiabilidad y rendimiento. Resultaba incómodo para largos viajes.

En 1.977 con la aparición del SEAT Sport 1.430, aparece la 2ª generación del SEAT 1.200 Sport, aunque el motor mantiene la potencia de 67 cv., mejora el carburador y la caja de cambios.

A los SEAT 1430 Sport al ponerles el motor más pesado, dan problemas de estabilidad por descompensación, por lo que hay que ponerles unos contrapesos para solucionarlo, pero en el SEAT 1.200 Sport al llevar el motro más ligero, no da el problema de estabilidad.

SEAT SPORT 1.430

En 1.977, en conjunción con la puesta en el mercado del SEAT 128 3p, el SEAT Sport 1.430, sale al mercado, beneficiándose del motor de 1.430 c.c. más racional y robusto ganando en prestaciones, fiabilidad y facilidad de conducción. Además del motor comparte con el SEAT 128, carburador, colector de admisión, filtro de aire, caja de cambios.

Los cambios más significativos son los siguientes:

• Carburador de doble cuerpo, con apertura diferenciada de los dos cuerpos. Se gana en un menor consumo y comportamiento, perdiendo respuesta al pisar el acelerador.
• Nueva caja de cambios, también de 4 velocidades, se gana en robustez y manejo más suave.
• Se cambian los anclajes del motor, la barra estabilizadora y el radiador de refrigeración. También se instala servofreno, que el SEAT 1.200 Sport de 1ª generación no llevaba.
• A los Sport 1.430, al ponerles el motor más pesado, dan problemas de estabilidad por descompensación, por lo que hay que ponerles unos contrapesos para solucionarlo.

Ficha Técnica SEAT Sport 1.430

Motor de 4 cilindros en línea.

Cilindrada: 1.438 centímetro cúbicos.

Potencia de 77 cv., a  5.600 r.p.m.

Par máximo de 11,3 mkg. a 3.400 r.p.m.

Velocidad máxima de 164 km/h.

CARROCERIA:

Longitud: 3,67 metros.

Anchura: 1,55 metros.

Altura: 1,25 metros.
Peso: 800 kg.


Fuentes de la entrada:

www.seat1200.es 

www.clubseatsport.com

Simca 1.100 VF. Furgoneta basada en el SIMCA 1200.

En Francia fue bautizado como SIMCA 1.100, pero en España se comercializó como SIMCA 1.200. Varias han sido las carrocerías que hemos visto de este modelo, que tuvo una gran aceptación comercial en España. Además del compacto de 5 puertas, también se comercializó con carrocería de 3 puertas, familiar o break. No nos olvidemos del SIMCA 1.200 Campero, que se realizó en España, como alternativa al Citröen Mehari, o los todo terreno, Land Rover Santana o Jeep Viasa, pero no tuvo aceptación.

En Francia, tomando la base del SIMCA 1.100, se fabricó y comercializó un vehículo comercial ligero, denominado SIMCA Comérciale. Esta denominación se mantuvo entre 1.968 y 1.974. 

A partir de 1.973, se usó la denominación SIMCA VF (VF por Voiture Fourgonette), hasta el final de su vida comercial en 1.985, cuando cesó su producción.

La denominación "VF", empezó a ser utilizada en 1.973, con la aparición del VF2. Montaba una caja trasera cuadrada y alta (similar a las Renault 4F). Estaba equipada con un motor de 1.118 cm3. Tenía un volumen de carga de 2,6 m3, un peso útil de 500 kg.

En 1.974, apareció la VF1, sustituyendo al SIMCA Comérciale, era la versión familiar de 3 puertas con las ventanas laterales cegadas y 2 plazas. El SIMCA 1.100 VF1, se comercializó en España, y fabricó en Landaben (Navarra).

En 1.975, apareció la versión Pick-Up, basada en el VF2, y la VF3.

La VF3, poseía una caja más alta que la VF2, (aunque estéticamente se veía un poco desproporcionada), permitiendo un volumen de carga de 2,95 m3.

En 1.979, Chrysler pasa a ser propiedad del grupo PSA, originando un cambio en el nombre de la marca, que deja de denominarse SIMCA, para llamarse TALBOT, denominación bajo la que se vendió hasta 1.985, año en que cesó su producción.

Fuente: www.histomobile.com // www.forokeys.com

Renault 15 y Renault 17. Los padres del Renault Fuego.

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Los Renault 15 y 17 se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1971. Son las versiones coupé del Renault 12, modelo con el que comparten chasis y algunas de las partes mecánicas.

Las principales diferencias de los Renault 15 y 17, se encontraban en la forma de sus faros, redondos en el Renault 17 y cuadrados en el Renault 15.

Otra diferencia era la ventanilla lateral trasera, de mayor superficie acristalada en el Renault 15.

En el galardón de

-->Mejor Coche del año en Europa, de 1.972 quedó en 2ª posición con 107 puntos.

Como curiosidad, el Renault 17 fue vendido como Renault 177 en Italia, respetando una superstición.

Tanto el Renault 15 como el Renault 17, fueron denominados con los acabados TL y TS.
RENAULT 15 TL, fue el modelo de acceso a la gama. Montaba el motor de 1.289 c.c., procedente del Renault 12, pero a diferencia de este, montaba carburador de doble cuerpo, la relación de compresión era de 9,5:1 y su potencia de 60cv.

Tanto el RENAULT 15 TS, como el RENAULT 17 TL, montaban un motor de 1.565 c.c., 90 cv. de potencia y caja de cambios manual de 4 velocidades.

RENAULT 17 TS, también montaba el mismo motor de los R15 TS y R17 TL, pero rendía 108 cv. de potencia, tenía inyección en vez de carburador, y una caja de cambios manual de 5 velocidades.

CRONOLOGÍA.

1.973, el Renault 17 TL y TS, pasan a estar disponibles con un techo de tela.
1.974, se actualiza el motor del Reanult 17 TS, pasando a tener 1.605 c.c.
1.975, el Renault 17 TS es rebautizado como Renault 17 Gordini.
1.976, se les realizó un reystiling ha ambos modelos, desapareciendo el borde cromado que rodeaba el frontal en ambos modelos.

La gama pasó a ser la siguiente:
Renault 15 TL y GTL, mecánicamente son idénticos al Renault 15 TL de la anterior generación, quedándose como modelos de acceso a la gama.
Renault 17 TS y Gordini, llevan el motor de 1.647 c.c. del Renault 16 TX.
1.979, finaliza la producción de ambos modelos, que fueron sustituidos por el Renault Fuego. 

Fuentes: de las webs taringa.net y pieldetoro.net. Las imágenes por google.es.

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http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6288837/Modelos-numericos-de-Renault-que-nunca-nos-llegaron.html

http://www.pieldetoro.net