BMW M1. Un Gran Turismo de ensueño.

Hay coches destinados al mercado y coches que parecen un sueño irrealizable. Afortunadamente, en algunas ocasiones un fabricante se atreve a llevar a la práctica dicho sueño. El BMW M1 es uno de estos sueños hechos realidad.

Un GT muy deportivo

Hasta Marzo de 1.978, no se sabía nada acerca del BMW M1. Se le conocía como Coupé E-26. 

Se presentó en el Salón de París, como un Gran Turismo con vocación muy deportiva.

Diseñado en Italia por Giorgio Giugiaro, iba a ser fabricado en las cadenas de montaje de Lamborhini, pero debido a problemas económicos de la marca italiana, el M1 terminó montándose en los talleres de Baur, en Alemania.
Se fabricó artesanalmente, entre 1.978 y 1.981, un total de 453 unidades.

Tres motores

Se realizó un modelo de calle, montaba un motor de 6 cilindros en línea en posición central posterior, justo detrás de los asientos.
Para competición, Grupo 4, el motor de 6 cilindros, desarrollaba una potencia de 470 CV y una velocidad máxima de 310 km/h.
Para poder competir en el Grupo 5, fabricaron un motor con una potencia de 850 CV.

El modelo de calle, montaba un motor de 6 cilindros en líneas en posición central posterior, que desarrollaba 277 CV y una velocidad máxima de 260 Km/h, aceleraba de 0-100 km/h en 5,6 segundos.

Inyección mecánica Bosch, lubricación por cárter seco, encendido electrónico Marelli. El comportamiento en carretera era muy neutro, gozaba de una estabilidad excepcional a la que contribuían sus neumáticos Pirelli P7, especialmente sobre asfalto seco. Frenos de disco ventilados, dirección de cremallera, que los ingerios de BMW renunciaron a que fuera asistitda, para mantener un contacto perfecto con el asfalto.

Caja de cambios de competición

La caja de cambios, una ZF "sport", procedía de la comepetición. La 1ª marcha había que buscarla a la izquierda, tirando de una pequeña palanca hacia el conductor. Una vez introducida ésta, la 2ª, 3ª, 4ª y 5ª relaciones formaban una "H" simple.

El chasis de acero era multitubular, muy rígido tanto a la torsión como a la flexión.

La carrocería de poliéster, estaba encolada y remachada al bastidor, de modo que la célula del habitáculo quedaba bien protegida en caso de choque. Además un arco de seguridad se integraba en la estructura.

La obra de un gran equipo

El BMW M1 fue fruto de los trabajos de varios ingenieros, Jochen Neespasch, fue el iniciador del proyecto, Martín Braungert, jefe del departamento de diseño, continuó los estudios, y Giugiaro dibujo el coche inspirándose en unos bocetos firmados por Paul Bracq. El chasis fue construido por otro especialista italiano, Marchese. El carrocero Baur, recibía de BMW los motores, las transmisiones, los frenos y las direcciones, encargándose de montarlos. De allí se mandaba a Munich, la sede de BMW donde le daban los últimos toques.

CURIOSIDADES

Andy Warhol, decoró a "brochazos" en colores verde, azul, rojo, amarillo y morado un BMW M1, que participó en la 24 horas de LeMans de 1.979. Finalizada la carrera, fue enviado a Inglaterra, a un museo, por el que se pagaron 35.000.000 de pesetas, (210.000 € aprox.)

FUENTES
Coleccionable Nº2. Coches inolvidables SALVAT.
Revista Motor 16 Nº3.

Otras entradas relacionadas:

Porsche 918 Spyder. Híbrido y Gran Turismo del Siglo XXI.

BMW M3 E30. El orígen de la leyenda.

Tuzsa. Autobús Híbrido en pruebas.

Poco a poco, vamos viendo por las calles de Zaragoza, autobuses híbridos en pruebas, pero sin llegar a formar parte de la flota habitual de los autobuses urbanos de TUZSA.

Empresa: Castrosúa. 
Modelo: Tempus.

El primer autobús híbrido urbano que circuló por las calles de Zaragoza, fue el 19-Julio-2.010, en la desaparecida línea 48, que realizaba el recorrido Pº Pamplona-Parque del Agua. Fué cedido temporalmente a TUZSA, durante 2 semanas, por la empresa Castrosúa. 

El modelo de autobús que fué cedido, el "Tempus", fue galardonado con el premio al mejor autobús del año en España 2.009.

Vídeo relacionado. Pulsar aquí.

TATA Hispano.

Tuvo que pasar más de 1 año, hasta que TUZSA volviera a contar con un "autobús híbrido en pruebas" en su flota, esta vez un modelo cedido por la empresa Tata Hispano. Desde el 29 de Agosto del 2.011, hasta mediados de septiembre de ese mismo año, estuvo prestando servicio a la línea 40, San José-Vía Hispanidad.

El chasis corresponde a TATA Hispano, con 12 metros de longitud y capacidad para 29 pasajeros sentados. La gestión energética a TATA Motors. Monta un sistema de tracción consistente en varios motores eléctricos, reciben la electricidad de un motor diesel.

Vídeo relacionado. Pulsar aquí.

VOLVO 7900

17 de Julio de 2012, TUZSA contará con una unidad híbrida, que dará "servicio en pruebas" a la línea 40. Corresponde al modelo Volvo 7900, elegido Autobús del año 2.012 en España. Con un ahorro de hasta de un 37%  en combustible, y entre un 40 y un 50% menos de emisiones. Se ha carrozado con aluminio y fibra de carbono ayudando a reducir el consumo de combustible. Va equipado con un motor diésel y otro eléctrico. La energía que se genera en el frenado se reutiliza, lo que supone una gran reducción en el consumo de combustible. Cuando el autobús está parado, el motor diésel se desconecta.

Características técnicas en formato PDF.

MAN Lyons City

Desde el 21 de Septiembre hasta el 14 de Octubre del 2.012, TUZSA volverá a contar un nuevo vehículo híbrido en pruebas, en la línea 40, coincidiendo con el ecuador de la celebración del Semana Europea de la Movilidad Sostenible.

Se trata del modelo "Lyons City" de MAN.  El consumo de combustible se ahorra una media de un 30%, frente a un autobús convencional. El aumento del confort a bordo, es otra de sus mejoras, debido al menor ruido en semáforos y paradas.

Características técnicas en formato PDF.

ENLACES RELACIONADOS

Blog TUZSA. Sobre Volvo 7900 Híbrido.

Línea 40... la híbrida. Entrada del blog transporte público de Zaragoza, Aragón y otras cosas.

MAN Lyons City, en mi galería de Flickr. 
Tata Hispano Híbrido, en mi galería de Flickr.

Volkswagen Scirocco 16V. Máxima deportividad.

Volkswagen Scirocco I

Se presentó en el Salón de Ginebra de 1.974, para sustituir al Volkswagen Karmann Ghia.

Internamente se conocía con la denominación Tipo 53.
Se basaba en el chasis del Volkswagen Golf I, y el diseñador Giorgetto Giugiaro fue el encargado de realizar su diseño.

Esta primera generación se fabricó entre los años 1.974-1.981.

Las primeras unidades montaban motores con cilindradas entre 1.1 y 1.5, con potencias comprendidas entre 50 y 85 CV.

Durante el año 1.975, apareció una nueva motorización 1.6, con potencias de 75 y 85 cv. También apareció el nuevo acabado GT.

Durante 1.976, se lanzó la versión más potente para el motor 1.6, con sistema de inyección Bosch K-Jetronic, con 110 cv de potencia.

En 1.981, terminó la producción de la primera genración, con un total de 504.153 unidades fabricadas. 

Volkswagen Scirocco II

En 1.982, se presentaba la segunda generación de este modelo, con denominación interna Tipo 53B. Se diseñó sobre la plataforma anterior, para que posteriormente fuera reestilizado en 1.984, incluyendo cambios en el exterior.

Mecánicamente ofrecía las siguientes mecánicas:

1.3 de 60 cv., 1.5 de 70 cv., 1.6 de 72 y 85 cv. 1.8 de 90 cv. Todas ellas con carburador.

1.6 de 110 cv, 1.8 de 95 y 112 cv, y 139 cv. Todas ellas, con sistema de inyección electrónica.

Se produjeron un total de 291.497 unidades, cesando su producción en el año 1.992.

Volkswagen Scirocco III

En el Salón de París del año 2.006, Volkswagen presentaba el prototipo IROC.

Para finalmente en agosto de 2.008, salió a la venta. El diseño corrió a cargo de Walter Da´Silva. Inicialmente se presentó con 3 motores de gasolina, 1.4 de 122 cv, 1.4 de 160 cv, y 2.0 de 210 cv.

En diesel, 2.0 TDi de 140 y 170 cv. Actualmente este modelo continua en producción.

Fuente: wikipedia.

VOLKSWAGEN SCIROCCO 16V.

El coche constituye el último grito en cuanto a innovaciones técnicas por causa de sus 16 válvulas.

Con la base del Scirocco, transforma el motor con 4 cilindros, 1.8 litros de cubicaje e inyección electrónica, donde se dejan de lado el turbo y los compresores volumétricos, para recurrir a las 16 válvulas.

En busca siempre de la máxima eficacia, el llenado de los cilindros, Volkswagen duplica el número de válvulas de admisión- ocho en lugar de las cuatro habituales- y de igual forma duplica el número de válvulas de escape para eliminar los gases más deprisa.

Se consigue un considerable aumento de potencia -139 caballos, en lugar de los 112 iniciales-, se mejora la elasticidad del conjunto, sin sacrificio en los consumos, con valores oficiales de 6 litros / 100 a 90 km/h, 7,4 litros / 100 a 120 km/h, y 11,4 en ciclo urbano.

Velocidad máxima, consigue superar la barrera de los 200 km/h, llegando el velocímetro a los 210 km/h.

Aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos.

Fuente: Noticia revista Motor 16 Nº3. Año 1.983.

ALFA ROMEO ARNA. Italo-oriental.

De la colaboración a principios de los años 80 entre Alfa Romeo y Nissan, nació el Alfa Romeo Arna.

El nombre de Arna, viene de las siglas: Alfa Romeo Nissan Autoveicoli.

Nissan aportaba la carrocería, que era la del Nissan Cherry, y la suspensión trasera.

Alfa Romeo aportó el motor, la transmisión y las suspensiones delanteras, heredadas del Alfasud.

Los problemas comenzaron cuando los ingenieros comenzaron el montaje, se dieron cuenta que la carrocería del Nissan necesitaba profundas modificaciones para poder albergar la mecánica propuesta por Alfa Romeo, implicando retrasos en el proyecto y un aumento de gastos inesperados.

Los cambios más importantes se realizaron en la parte delantera, para adaptar el sofisticado tren delantero ofrecido por Alfa Romeo, que incluía suspensión independiente de tipo Mac Pherson, con muelles helicoidales montados en triángulos oscilantes con varillas verticales y amortiguadores hidráulicos.

La carrocería se fabricaba en Japón y se enviaba por barco a la fábrica recien construida de Alfa Romeo en Pratola Serra, para su montaje.

Finalmente fue en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1.983, cuando se presentó el Alfa Romeo Arna, con una longitud de 4 metros, 1,62 m. de ancho y 1.34 metros de altura.

Mecánicamente montaba un motor de 4 cilindros boxer de 1.186 c.c, 63 cv. de potencia, velocidad máxima de 150 km/h, y recorría los 1.000 metros con salida parada en 36,5 segundos, considerándolo un familiar tranquilo. Las cifras de consumo fueron de 6,2 litros/100 kms a 90 km/h, 8,7 litros/100 kms a 120 km/h, 9,9 litros/100 kms en ciudad.

Se ofrece en carrocería de 5 puertas, con un único acabado LS, con volante regulable en altura y sistema de climatización de tipo modular. Posteriormente aparecería la versión de 3 puertas y acabado único L.

En 1.985, se presentó el Alfa Romeo Arna 1.5 TI, con carrocería de 3 puertas, montaba un motor boxer de 4 cilindros, 1.490 c.c., potencia máxima de 95 cv a 5.800 rpm, caja de cambios manual de 5 velocidades, peso de 850 kg, velocidad máxima de 175 km/h, aceleración de 0-100 km/h: 10,9 segundos.

La producción del Alfa Romeo Arna se realizó entre los años 1.983-1.987, fabricando un total de 53.047 unidades.

FUENTE:

Noticia de la revista Motor 16 Nº1.
En la web de motor 16, el apartado la máquina del tiempo, se puede ver la publicación en pdf.
www.wikipedia.org. la enciclopedia.

ESCALA 1:43

En este enlace, carmodel.net podemos ver un total de 5 fotos de un Alfa Romeo Arna en escala 1:43, de color blanco. 

La realización de esta miniatura corre a cargo de Gamma Model. 

Personalmente, me parece una realización muy flojita, de una calidad muy justa.

COLLAGE ALFA ROMEO ARNA.

Este collage, lo he realizado buscando imágenes por internet, a través del buscador google.

VIDEOS PUBLICITARIOS ALFA ROMEO ARNA

DDAUTO 1.800. SEAT 124 FU mejorado.

¿Qué es DDAuto?
Es una empresa dedicada a la transformación en cadena de vehículos de serie. Esta empresa de reciente creación denominada DDAUTO (Desarrollo de Automoción) se ha instalado en las proximidades de Madrid, que será la encargada de realizar las modificaciones.

La idea original era utilizar la base más barata posible -un SEAT 124D Normal- y modificarlo hasta unas ciertas especificaciones. Pero la apariciión de FU hizo variar el enfoque, ya que no era lógico ofrecer un coche más caro que, si bien dispondría de cualidades ruteras superiores, en cambio presentase elementos de confort y de acabado de nivel inferior.

MEJORAS

Estas son las mejoras que se han introducido al DDAUTO, respecto al SEAT 124 FU:

Dirección de cremallera, frenos mejorados, transformación de suspensión delantera, motor y transmisión del SEAT 124 Coupé 1.800, llantas, faros e instrumentación específica.

Motor y transmisión: Irá equipado con el mismo motor y la caja de cambios, de 5 velocidades, del SEAT 124 Sport Coupe 1800. Únicamente variará el colector de escape, para permitir el montaje de la dirección de cremallera.

Dirección: Llama la atención, la incorporación de la dirección de cremallera, en sustitución de la de tornillo sinfin, ganado en precisión, esto se agradece en curvas rápidas. A coche parado se nota la mayor ligereza del mecanismo, respecto a la de tornillo. La columna de dirección es de doble articulación, similar a la del 124 Sport Coupe.

Frenos: Aumenta el diámetro de los discos delanteros, pasando a ser de 247 mm de diámetro (20 mm más que los de serie), se cambian las pinzas de freno clásico de SEAT, por unas Girling fija de doble pistón, aumentando notablemente su eficacia. A pesar de estas mejoras y del diseño de las llantas, que crean un efecto de turbina en pro de la ventilación, el "fading" se deja sentir, en parte a que el faldón limita la ventilación de los frenos. Detrás se conservan las "textar". Lo suyo es montar igual calidad y mayor resistencia en ambos trenes.

Supensión delantera: con ruedas independientes, dobles triángulos, muelles helicoidales, barra antibalanceo y amortiguadores hidráulicos telescopicos. La suspensión delantera ha sido modificada, el trapecio superior ha sido acortado en 25 mm y su punto de anclaje sobre la carrocería variado hacia abajo en 35 mm. Mediante estos cambios se consigue evitar que el vehículo tienda a un subviraje excesivo. Los reglajes de tren delantero también han sido variados, dándole caída negativa inicial, para favorecer más aún el comportamiento.

Suspensión trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción, barra Panhard de posicionamiento, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

En opción ofrece amortiguadores Blistein de gas, una opción interesante, pero cara.

ASPECTO EXTERIOR E INTERIOR.

Estéticamente se diferencia por una estética más agresiva y deportiva. Monta un spoiler delantero, que acrecenta la adherencia del tren delantero a alta velocidad y proporciona una mayor penetración aerodinámica. Va pintado del mismo color que la carrocería del coche.

Destacan unas líneas en color negro mate pintadas a lo largo de la carrocería. Las molduras y los paragolpes, también son de color negro mate.

El anagrama del constructor, va colocado en el extremo tanto del capó como en el maletero, en color negro, sencillo y perfectamente legible.

Los faros de serie, han sido cambiados por unos halógenos.

Las llantas, han sido cambiadas por unas Stral exclusivas de aleación ligera, con medidas de 5,5x13, calzadas por unos neumáticos 165-70 R13.

Los cambios que pueden verse en el interior son, un tablero de instrumentos de nuevo diseño con una relojería bastante completa y un volante Ranz de tres brazos en cuero negro de 37 cm. de diámetro.

Opcionalmente se podía pedir un nuevo alerón trasero, unos baquets Recaro, muy anatómicos y envolventes para todo tipo de conducción, excepto a tope, que cuestan 22.000 pesetas, cinturones con sistema de inercia y enrollables e incluso un autoblocante.

ESCALA 1:43

Se realizó a escala 1:43, dos versiones, una la basada en el SEAT 124 Normal, que apareció en la revista Autopista, con faros redondos, color rojo, o la zaga trasera con los pilotos traseros grandes entre algunos de los detalles más característicos.

El otro modelo que se puso a la venta, con faros cuadrados, color blanco, o con unos pilotos traseros más pequeños, y el anagrama DDAUTO, encima de los mismos entre algunos de los detalles más detacables.

Estas fotos han sido encontradas a través del buscador google, en un foro.

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VÍDEO

Fuente:Revista Autopista Nº 771. 17-Noviembre-1.973. 

Web: Seatclasicos.es

Ford Focus 1.0 Ecoboost. Efecto dowsizing

Si hace 14 años, cuando nació el Ford Focus y ganó el galardón a mejor coche del año en Europa, hubiera montado un motor tricilíndrico con 100 ó 125 cv de potencia, hubiéramos pensado que se habían vuelto locos en Ford, ¿cómo osan montar un motor tan pequeño en un "coche grande"? .

Pero esa no era la preocupación en aquella época, todos los coches estaban más preocupados por el boom Diesel. Conseguir motores Diesel tan potentes y dinámicos como los gasolina, y un menor consumo. 

Casi 15 años después, parece que se le da la vuelta a la tortilla, y ahora nos preocupamos por pequeños motores de 3 cilindros, con potencia de motores de 4 cilindros, mismas prestaciones pero con un consumo más próximo a los motores Diesel. 

MOTOR 1.0 ECOBOOST

3 Cilindros, 1 litro de cilindrada, con sobrealimentación. Turbo movido por los gases de escape, potencias de 100 y 125 cv. Caja de cambios de 5 relaciones para el motor de 100 cv, y de 6 relaciones para el de 125 cv. Sustituye al 1.6 Ti-VCT, que solo se mantiene en la oferta con cambio automático.

OBJETIVO: EL AHORRO.

Además de gastar menos, consigue otros objetivos, como por ejemplo, tiene mayor estabilidad térmica, es un motor más ligero, el motor pesa 97 kgs con sus periféricos. Tiene menos fricciones internas, frente a un 4 cilindros equivalente, como el 1.6 Ti-VCT.

La miniaturización se ve complementada por una distribución variable, tanto en el árbol que mueve las válvulas de admisión como en el de escape, un sistema que permite un mejor barrido de los residuos de la combustión de la cámara.

El colector de escape en el que se instala un turbo muy pequeño, produce un calentamiento mínimo de la cámara de combustión a alto régimen, se refrigera por agua.

Este ejercicio de dowsizing se completa con una inyección directa, más eficaz que la convencional multipunto a bajo régimen.
Para que las vibraciones que produce el natural desequilibrio de un 3 cilindros sean bajas, tiene un doble volante motor ligeramente desplazado respecto al movimiento vertical de los cilindros, el cigüeñal ha sido movido 8 mm. La bomba de aceite es de caudal variable, "de cara a reducir el consumo".

Al arrancar el motor, suena de modo diferente a un 4 cilindros, con un tono más grave, pero ni más alto ni más desagradable. A partir de las 1.250 rpm, ya se percibe un claro incremento de la fuerza por la vía del turbo. El corte de inyección se produce a las 6.200 r.p.m.

Fuente: Revista Autovía Nº 263.
Fotografías encontradas a través del buscador google.

En Junio de 2.012, este motor 1.0 ecoboost, fue otorgado con el premio internacional a mejor motor del año.

Peugeot 205 eléctrico y otras novedades de los 80.

A continuación voy a poner algunas de las novedades que la revista Motor 16, mostraba a sus lectores durante el mes de Julio de 1.984.
Bajo la sección Punto de mira. M-16, durante el mes de Julio, se presentaron las siguientes novedades a sus lectores:

EL DIESEL LLEGA AL R-11.

El Renault 11 GTD, es el nuevo modelo de la gama R-11. Ha recibido el motor Diesel ya visto en los R-9.

Motor Diesel de 4 cilindros, 1.595 centímetros cúbicos, 55 caballos de potencia, velocidad máxima de 150 km/h.

Consumos oficiales de 4,4 litros/100 km a 90 km/h, 6,3 litros/100 km a 120 km/h y 6,9 litros/100 km en ciudad.

Precio: 1.120.504 pesetas.

PEUGEOT 205 ELÉCTRICO

Bajo el capó de un Peugeot 205, ya se presentaba una versión eléctrica de dicho modelo. Con el título de: Un "león" a pilas, se podían leer las siguientes líneas:

El grupo PSA, acaba de poner a punto una versión del Peugeot 205 movido por un motor eléctrico que en un futuro puede llegar a ser comercializado.

Provisto por un bloque de baterías de níquel-cadmio, de un peso total de 300 kilos, se mantiene la estructura, ya que motor y baterías se alojan en el habitáculo del motor.

La autonomía media de este vehículo oscila entre los 110 kilómetros si se rueda a 80 km/h, y los 200 kilómetros, si desciende la velocidad a 40 km/h. 

El tiempo de recarga es de 10 horas y las baterías aguantarían 200.000 kilómetros.

El precio estimado por cada 100 kilómetros de recorrido es de 7 francos, frente a los 35 francos que cuesta con utilización de  gasolina. 

TALBOT SOLARA DIESEL

Para otoño se espera la aparición del Talbot Solara Diesel.

Empleará el mismo motor que utilizan el Citröen BX y el Talbot Horizón, de 1.905 centímetros cúbicos y 65 caballos de potencia. Rivalizará con el propio BX y el R-18.

Aunque se desconoce su precio, se estima que podría costar 1.500.000 de pesetas. 

Nuevas versiones para el PEUGEOT 205.

A los 5 meses de su comercialización Peugeot Talbolt ha decidido aumentar la gama del Peugeot 205, con la incorporación de dos nuevas versiones, el Peugeot 205 GR y el Peugeot 205 SR.

El Peugeot 205 GR, se coloca entre el GL y el GR Confort.

Cuenta con el mismo equipamiento del GL, y además se le añaden elementos como ceniceros traseros, luz de niebla, preequipo de radio mejorado, neumáticos 165/70, limpia luneta, guantera con tapa, molduras laterales distintivas.

El Peugeot 205 SR, se coloca entre el GR Confort y el GT.

Monta un motor de 1.294 c.c. y 65 caballos de potencia, velocidad máxima de 161 km/h y unos consumos medios de 5,2 litros a 90 km/h, 6,9 litros a 120 km/h y 7,5 litros en ciclo urbano, cada 100 kms.

Su nivel de equipamiento es superior al de los GR y GL.

El Peugeot 205 GTI, modelo que importará la marca francesa será el modelo más potente ofertado con una potencia de 105 caballos.

La gama 205, queda compuesta de la siguiente manera, GL, GR, GR Confort, SR, GT y GTI. 

25 años del Mini.

El 26 de Agosto de 1.984, se celebrará los 25 años del nacimiento del Mini, creado por sir Arthur Issigonis. Para celebrar este cumpleaños, Austin ha organizado una concentración de estos modelos en el circuito británico de Donington.

AUDI 80. NUEVA GAMA.

Exteriormente el nuevo Audi 80, varia exteriormente con unos nuevos paragolpes más anchos y envolventes, de los que han desaparecido los intermitentes. Los grupos ópticos traseros también son de nuevo diseño, más grandes y visibles desde los laterales. El maletero tiene la arista de carga a la altura del paragolpes.

Mecánicamente se ofrecen motorizaciones gasolina de 1.3, 1.6 y 1.8 litros de cilindrada y de 1.3 y 1.8 para los Diesel. 

La versión más potente, el GTE, rinde 112 caballos, alcanza una velocidad punta de 187 km/h y acelera de 0 a 100 en 9,2 segundos. Esta versión únicamente se ofrece con carrocería de dos puertas.

Fuente: La máquina del tiempo web Motor 16.